彡(ﾟ)(ﾟ)「…とは言ったものの、見渡す限り山や。峰を越えても山、山、山」


彡(ﾟ)(ﾟ)「…歩き詰めて5日、コケや！シダや！植物が生えとる！！」


彡(ﾟ)(ﾟ)「…川や！牛や！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「空のスープ缶と蹄鉄！！人間がおるはずや！」

(*^○^*)ﾊﾟｶﾊﾟｶ「？誰なんだ？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「馬に乗った人間やああああああああああああ！！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「かくかくしかじかなんや！SOS！」

(*^○^*)「了解なんだ！」

～～～～

(´･ω･`)「！！ラジオで遠征部隊が見つかったって言ってる！！」

(´･ω･`)「助かるんだ…これで助かるんだ…！」


ウルグアイ空軍機571便遭難事故


1972年10月13日、
操縦ミスにて雪山に墜落衝突したが、16名が72日間を生き抜き救助された。

10月13日、ラグビー選手団とその家族や知人を合わせた一行40名と乗務員5名を乗せたウルグアイ空軍機571便は、アンデス山脈に沿って運行されていたが、
舵を切るタイミングを誤ったことで山にぶつかり墜落。45名中12名が死亡、5名が行方不明となった。
死ななかった者は、墜落した航空機の部品で応急手当や防寒などを行い、
機内にあったラジオで自分たちの捜索状況を聞いて祈った。弱った者が順に死んでいった。
10月22、食料が無くなったため、死んだ者の肉を口にしはじめた。
12月12日、体力のある3名が山を越えて助けを求めるために出発した。途中1人が離脱してキャンプに戻り、2人は山を歩き続けた。
12月20日、2人は草原で馬の背に乗った男性と出会い、保護され、山中への救助も要請した。
12月22日と23日にヘリコプターにより生存者16名が救助され、入院し治療を受けた。

>>59
人肉食ったんか・・・

>>62
それ以外に方法がないしな

>>59
映画にもなったなあ、この事故

>>59
有名なアンデスの聖餐やな

彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸するでー…ん？車輪下りないやんけ。着陸やり直すわ」

(*^○^*)「了解なんだ！2,000ftまで上昇するんだ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「わかったやで。自動操縦設定！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ちょっと床下潜って車輪見てこいや」

(´･ω･`)「わかった」

自動操縦「自動操縦解除するンゴｗｗｗ」

(´･ω･`)「車輪下りてたよ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんや電球の玉切れかいな。電球取り付け直すで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あれ？取り付け方ちゃうわ、こうか？」

(*^○^*)「（高度下がってるけど）そっちはどうなってるんだ？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「（車輪はちゃんと降りてたし）大丈夫やで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「この電球どうやって取り付けるんや」

(´･ω･`)「なんか高度下がってない？」

彡()()「んなアホな自動操じゅほげえええええええ」


イースタン航空401便墜落事故


1972年12月29日、
自動操縦が解除されたのに気づかず、切れた電球を元通り取り付けるのに没頭するあまり計器の
確認を怠り、高度が下がって墜落。 全176名中103名が死亡した。

空港に着陸しようとした際、車輪が下りていることを確認する緑のランプが点灯せず、
着陸復行をするために再上昇、着陸復行の自動操縦を設定した。
機長に指示された航空機関士が床下に潜って調べたところ、車輪は下りており、ランプが点灯しなかったのは電球の玉切れのためであった。
機長が航空機監視に指示する際に誤って操縦桿を押してしまったために自動操縦が解除されたが、それに誰も気付かず、
乗員が切れた電球を取り付けるのに没頭して計器の確認を怠たり、高度が下がっていった。
高度が下がっていることに気付いた管制から「そちらはどうなっているのか」と聞かれたが、
クルーは車輪のことだと思い「大丈夫だ」と答えた。
管制がきちんと高度について言及していたら墜落は避けられたかもしれないが、その望みも絶たれ、
墜落直前にクルーが高度の異常に気付いたものの間に合わず墜落。
街の光などもない湿地だったため、高度が下がっていることに気付かなかった。

>>66
73人生き残ったんか...

>>68
湿地だったから衝撃抑えられたのと、
近くでカエル漁してたおっさんがボートで助けてくれたんでな
でもワニいる湿地だったらしい

カエル漁なんて言葉初めて聞いたわw

彡(ﾟ)(ﾟ)「爆破予告でダイバート…早く離陸したいンゴ」

(´･ω･`)「せっかくだから今のスキに給油するよ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ちょ、お前がそこで給油しとったらワイの機が離陸できんやん」

(´･ω･`)「35分待ってて」

～～～～

(´･ω･`)「給油終わり。離陸するよ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「俺らも続くで！管制、どっち行ったらええん？」

(*^○^*)「パンナムは3番目の出口に行くんだ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「3番目って…この角度ワイの機体じゃ曲がれんやん」

彡(ﾟ)(ﾟ)「せや、C3出口じゃなくて今いる場所から3番目、つまりC4出口のことやな」

(´･ω･`)「さて離陸離陸、管制承認お願い」

(*^○^*)「KLM、離陸のスタンバイしていいよ」

(´･ω･`)「離陸している」

(*^○^*)「…訛っててよく聞こえないけど多分「これから離陸する」って言ったんだな」

(*^○^*)「OK、待機せよ、あとで呼ぶ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん！こっちはまだ滑走路にいるんや」

(´･ω･`)「なんか混線したけどOKまで聞こえたし離陸するね」

(*^○^*)「パンナム、滑走路開けたら報告するんだ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「了解やで」

(´･ω･`)「あれ？機長、パンナムまだ滑走路にいるんじゃ…？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「大丈夫やで」

(´･ω･`)「え？大丈夫？はい、機長の命令は絶対です。離陸開始」

彡(ﾟ)(ﾟ)「危ない危ない、じゃあとにかくC4出口に…」

彡()()「ほげえええええなんかこっち向かってきてるううううう！」

（続く）

ごめんちょいミス
>>79の彡(ﾟ)(ﾟ)「大丈夫やで」はKLM機の機長の発言

テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故


1977年3月27日、
空港の滑走路上で2機のボーイング747型機同士が衝突、乗客乗員644名中583名が死亡した。

パンアメリカン（パンナム）航空1736便とKLMオランダ航空4805便は、両機ともラス・パルマス空
港に向かっていたが、
ラス・パルマス空港が爆弾テロ事件と、爆弾が仕掛けられているという予告電話のため、臨時閉鎖された。
両機は近くのテネリフェ島のテネリフェ空港にダイバート。
およそ2時間後、ラス・パルマス空港に対するテロ予告は虚偽であることが明らかになったため、同空港の再開が告知されたが、
KLM機が給油をしていて通路がふさがっており、パンナム機はKLM機の給油が終わるまで待たされた。
給油が終わり、KLM機が離陸のために滑走路につき、パンナム機も離陸の準備に入った。
パンナム機は管制官に「1、2、3の3番目の出口」に誘導したが、C3出口は135度の転回を2度行う必要があり、
大型のパンナム機では無理だと思い、45度転回で済むC4出口を示したのに違いないと思い込み、滑走路を移動し続けた。
KLM機は管制承認の確認を行い、管制から「離陸のスタンバイの許可」が出た。しかし、KLM機は「離陸の許可」が出たと受け取った。
副操縦士はオランダ訛りの英語で「これから離陸する」または「離陸している」とどちらとも聞こえる回答をした。
管制塔は聞き取れないメッセージに混乱し、KLM機に「OK、（約2秒無言）待機せよ、あとで呼ぶ」とその場で待機するよう伝えた。
パンナム機は両者のやりとりを聞いて即座に不安を感じ、管制の「OK」の後、2秒の無言があったため通信が終わったものと思い
、「だめだ、こちらはまだ滑走路上をタクシング中」と警告した。
しかし、実際はKLM機と管制の通信は続いていたため、KLM機には管制の「OK」の後は混信を示すスキール音しか聞こえなかった。
このやり取りで、パンナム機は『警告がKLM機とATCの双方に届いた』、
ATCは『KLM機は離陸位置で待機している』、
KLM機は「OK」の一言で『離陸許可が出た』とそれぞれ確信した。
霧のためKLM機のクルーは滑走路上のパンナム機を視認できず、
管制塔からはどちらの機体も見ることができず、滑走路に地上管制レーダーは設置されていなかった。
改めてATCはパンナム機に対し「滑走路を空けたら報告せよ」と伝え、パンナム機も「OK、滑走路を空けたら報告する」と回答した。
このやりとりを聴いたKLMの機関士はパンナム機が滑走路にいるのではないかと懸念を示したが、
機長が強い調子で「大丈夫さ！」と言ったため、上司であり権威あるパイロットの機長に再度口を挟むのをためらった。
パンナム機がC4出口に差し掛かった時、機長がKLM機の着陸灯が接近してくるのを視認した。
パンナム機は慌てて避けようと左にかじを切り、KLM機も避けようと機首上げを行ったが、
KLM機がパンナム機の機体上部に覆いかぶさるような形で激突。
KLM機の乗員乗客248名全員と、パンナム機の乗員乗客396名中335名が死亡した。

テロ爆破予告で飛行機行先変更してて草も生えない
こうやって事前に安全確保できたらええんやけどね
飛行機好きやけど乗るの怖いわ

彡(ﾟ)(ﾟ)「雷雲出てるけど離陸するで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「気象レーダーで雷雲の切れ目発見！ここ通ってくで」

レーダー（ごめんそれただのレーダーの減衰や）

暴風雨＆雹「よろしくニキ―ｗｗｗ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかんウインドシールドにヒビ入ってもうた。迂回ルートに変更や」

(´･ω･`)「こちらアトランタ管制、15000ftへ上昇してください」

彡(ﾟ)(ﾟ)「了解や」

第1エンジン「停止ｗｗｗ」

第2エンジン「停止ｗｗｗ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん、どっかに着陸させてクレメンス」

(´･ω･`)「東に20マイルの所にドビンス空軍基地があるよ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「もうかなり降下してるんでもっと近い所頼むわ」

(´･ω･`)「じゃあ北に15マイルのカータースビル空港」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん…間に合わん…かくなる上は高速道路に不時着や！！」

彡()()

(´･ω･`)「あ…不時着地点の手前に小さい空港あったみたい」


（続く）

サザン航空242便墜落事故

1977年4月4日、
悪天候の中を飛行中、両エンジンが停止したため、高速道路に緊急着陸しようとするが、炎上、
大破。
242便の乗員乗客85名中63名と地上にいた9名が死亡した。

悪天候であったが、クルーは飛行可能と判断して豪雨の中を離陸。
離陸してまもなく大きな雷雲に遭遇するが、迂回せずに機体の気象レーダーで切れ目を見つけ、そこを飛行する判断をした。
そこは実際はレーダーの減衰により切れ目のようになっていただけで、最も嵐が激しいポイントであった。
雷雲の中に入ると暴風雨と大型の雹が機体を襲い、雹によりウィンドシールドにヒビが入り始めたため、直進は諦め迂回ルートを取るが、
豪雨によりエンジン出力が下がったことで発電できなくなり機内の電力が落ちるが、電力はすぐ復活した。
管制から上昇を指示されたため、推力を上げて上昇しようとした。するとまもなく1番エンジンが停止、続いて2番エンジンも停止。
豪雨による大量の水がエンジン内に進入し、ブリードバルブを雹が詰まらせ、
パイロットがスラストレバーを動かしたことにより激しいサージング、ストールが起き
その結果コンプレッサーブレードが破壊されてエンジンが停止した。
補助動力装置により電力は回復するが、エンジンの再始動は成功せず、エンジン停止のまま緊急着陸を余儀なくされた。
管制からは東に20マイルの所にある設備の整ったドビンス空軍基地への着陸を勧められたが、
クルーは最も近い空港を要求、北に15マイルで滑走路が短いカータースビル空港に変更した。
まもなくそこもまでもたどり着けないと判断したクルーは、高速道路92号線を滑走路代わりにしてに緊急着陸を試みた。
機体は大きくバウンドし、周囲の建物を巻き込んで炎上、大破した。
実際には墜落地点のやや手前にコーネリアス・ムーア・フィールド（ポルク・カウンティー空港)という小さな飛行場があったが、管制官は管轄外だったこともありその存在を知らなかった。

>>85
地上にいたのに航空機事故で死ぬとかこわE

(*^○^*)「12時の方向にセスナがいるんだな」

彡(ﾟ)(ﾟ)「1分前に確認したやで。右を通過したと思うで」

(*^○^*)（「右を通過してると思う」ってことは今目視してるんだな）

(*^○^*)「着陸許可なんだ」

(´･ω･`)「セスナはもう近くにいないよね？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「多分な。ワイらの後ろを飛んでるはずや」

(´･ω･`)「あれ？下方に一機いる…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「のおおおおおおおお」

(´･ω･`)「空中衝突だあああああ」

彡()()「タワー、墜落する・・・PSA182」

(*^○^*)「・・・了解。緊急着陸の手配をしておく」


パシフィック・サウスウエスト航空182便墜落事故

1978年9月25日、
182便がセスナの位置を勘違いして空中衝突し両機とも墜落。両機の乗員乗客全員と地上の7名の合計144名が死亡した。

パシフィック・サウスウエスト航空182便はサンディエゴ国際空港への着陸前、管制官にセスナ
172が前方を飛行していることを伝えられ、
クルーは目視確認したが、管制に気を取られているうちにセスナを見失ってしまう。
パイロットは管制に「I think he's pass(ed）off to our right.」という、「右を通過してると思う」とも「右を通過したと思う」とも聞き取れる曖昧な発言をした。
これを管制官は「右を通過してると思う」と聞き取ってしまい、
『現在182便の横をセスナが通り過ぎており、クルーはセスナを目視している』と受け取った。
クルーが視認し続けていると思っている管制は182便に着陸許可を出した。
機長はセスナは後ろにいると思い込んでいたが、実際はセスナの後ろに接近していた。
下方にセスナを視認した時にはもう遅く、覆いかぶさるように空中衝突。両機墜落。

彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸するで。ギヤダウンや！」

機体「ゴツン」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんか機首右に振れたわ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「主脚のダウンロックランプもついとらんし、着陸取りやめや」　

(´･ω･`)「目視だとダウンロックされてるみたいですね」

彡(ﾟ)(ﾟ)「いや、あれはロックされてなくて接地したら脚が引っ込むﾊﾟﾃｨｰﾝや」

(´･ω･`)「燃料大丈夫ですか？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「5,000あるやで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「最悪胴体着陸になるから、みんな覚悟しといてや」

(´･ω･`)「あのー燃料…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「1.000ポンドあるから大丈夫やで」

エンジン「燃料なくなったから止まるわ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「100と1,000読み違えてたわ」

彡()()


ユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故

1978年12月28日、
着陸に際して車輪のロックがされず、それへの対処に没頭するあまり燃料が無くなっているのに
気づかず、墜落。乗員乗客10名全員が死亡した。

空港への進入段階となり、ギアダウンを行った際に、ゴツンという大きな音がして機首が右に振れた。コックピット内にある主脚のダウンロックインジケータの緑ランプが点灯しなかったので、着陸を取りやめて旋回に入った。
の衝撃音は右主脚の油圧シリンダが腐食して右主脚が自由落下したためで、ランプがつかなかったのは車輪が降りてロックされたことを検出するマイクロスイッチセンサが破損したためである。
その後30分近く車輪のロックを確認する方法を試し、航空機関士が目視でダウンロックをチェッ
クしたが、機長の頭の中では、右主脚はロックされておらず接地したとたんに脚は引っ込んでしまうため胴体着陸が不可避であるという考えが支配的となっており、
胴体着陸となる可能性を考えての処置やキャビン乗客への通知、その他の準備に没頭して燃料が少なくなっていることへの注意が疎かになっていた。
操縦していた副操縦士は航空機監視や機長に残念量を確認しており、実際燃料が5,000ポンドを下回ったことを知らせる警告灯が点滅。エンジン停止の6分前、機長と航空機監視ともにNo.1メインタンクに1,000ポンドの燃料があると述べたが、
実際は計器を読み違えており100ポンドの残量であり、後最終着陸態勢に入ったが、空港から6海里の地点で燃料が無くなって全エンジンがフレームアウト（停止）し、ポートランド近郊の森に墜落した。

彡(ﾟ)(ﾟ)「初めての航路やな」

(´･ω･`)「INSのデータ…マクマード中間点の座標ちょっと東にしようっと」

彡(ﾟ)(ﾟ)「お？INSデータ用意できたん？サンキューやで」

(´･ω･`)（変更あったの知らせてないけど大丈夫だよね）

～～～～

彡(ﾟ)(ﾟ)「真っ白や！なんも見えへん！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「雲の下に降下しても真っ白やん…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「マクマード基地との交信途切れがちやし、間に山とかあったりしてなｗｗ」

対地接近警報装置「墜落します！」

彡()()「あああ機首上げえええって間に合うわけ無いいやんかああああ」


ニュージーランド航空901便エレバス山墜落事故

1979年11月28日、
慣性航法装置（INS）のデータ修正をクルーらに知らされておらず、目視も効かない状況で山の斜
面に墜落、乗員乗客257人全員が死亡した。

事故前日、地上職員ががINSへ入力するデータを用意。
その際、南限である「マクマード中間点」
の経度座標が2度10分（約45km）東側に修正されていたが、この変更はクルーらに知らされてなかった。
このデータで飛行すると、マクマード湾上空ではなく、標高3794mのエレバス山の直上を通過する。
当日はホワイトアウトで、雲の下を飛行してもクルーたちはエレバス山を目視できなかった。
実際は視界が確保されない状態で低高度飛行のは規則違反である。
航空機関士は、マクマード基地とのVHF（超短波）交信が頻繁に途切れてしまうことで、
自機との間に高い山が存在する可能性を感じ、「気にいらんな」と発言。
直後に対地接近警報装置 (GPWS) が鳴り出した。
機長は直ちにエンジン出力をゴーアラウンド（着陸復行）として機首上げ操作を行ったが間に合わず、
エレバス山腹斜面に衝突。衝突時の衝撃で全員が即死したと推定される。

>>91
山と湾の上は大違いやろ…
何で報告せんねん

>>91
これ知らんかったわ
後日談の証拠隠滅騒ぎのがぐう畜やな

>>91
こんなん計画殺人やんけ…

彡(ﾟ)(ﾟ)「火災発生？しゃーない、緊急着陸するか」

彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸成功したし、もう大丈夫やろ。ゆっくり移動するで。」

(*^○^*)「救援隊なんだ！エンジンかかってるし近づけないんだ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「エンジン切るで。マニュアルやし空調も一緒に切るわ」

有害物質「よろしくニキーｗｗｗ」

(*^○^*)「この機体、どうやって突入すればいいんだ？」

彡()()「あ…なんか意識が遠く…」


サウジアラビア航空163便火災事故

1980年8月19日、
飛行中に火災が発生し、緊急着陸には成功したものの、避難・救助に時間がかかり乗員乗客301名全員が死亡。

離陸から6分後に貨物室C-3から出火したことを示す警告灯が点灯。
機長は現状を確認し、4分半後に緊急着陸を決断。無事に緊急着陸に成功した。
しかし、機長は滑走路上で緊急脱出を指示せず、
そのまま誘導路を走行、着陸から2分40秒後にようやく機体を停止させたが、
両翼のエンジンを停止したのはさらに3分15秒後であった。
機関士がマニュアルに従ってエンジンとともに空調システムまで停止したため、火災で空気が薄くなっていた機内は酸欠となった。
エンジン停止でようやく機体に近づいた救援隊は練度不足とトライスターのドアのシステムに不慣れだったため、
なかなか機内に突入することもできず、着陸から29分後、救援隊が突入した時には乗員乗客301名全員が死亡していた。

>>95
助かったはずなんがまたキツイで

彡(ﾟ)(ﾟ)「今日はえらい寒いなぁ」

(´･ω･`)「アンチアイス（防氷装置）どうしますか？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「OFFやで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「よっしゃ離陸するで！」

(*^○^*)「あの飛行機、ごちゃごちゃ（雪とか氷）積んだまま離陸してるんだな！」

(´･ω･`)「加速が悪いし色んなのパラメータがいつもと違う…」

(´･ω･`)「これは違う、なんか変ですよ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「今日はほんまに寒い日や（威圧」

彡(ﾟ)(ﾟ)「加速に時間かかったけど離陸や！」

失速警報「失速します！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「500ftまで上がりさえすればええんや…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「やっぱりあかん、失速や」

(´･ω･`)「墜落だ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「そんなん分かってるわ！」


エア・フロリダ90便墜落事故

1982年1月13日、
機体に雪や氷がついたまま離陸しようとしたため加速が悪く、橋をかすめて氷の張った川に墜落
。乗員乗客79名中74名と橋梁上の自動車の中にいた4名の計78名が死亡。

記録的に寒い日で、空港も雪が降っていた。事故機は機体に氷雪がついたまま、防氷装置OFFで離陸のための滑走に入る。
加速が悪く、エンジン排気温度や回転数その他のパラメータがいつもとは異なっていたため
副操縦士は何度も「これは違う（おかしい）」と発言していたが、
機長は「今日は本当に寒い日だ」としか応じておらず、
「気温が低いとエンジンの効率が上がるので、いつもと違っていてもおかしくはない」というニュアンスを含んでいた。
通常よりおよそ800ｍ余計に滑走して離陸したが、
当該機のボーイング737型機は主翼前縁部に僅かでも氷雪付着があると離陸時に失速の原因となる急激な機首上げを生じる特性があったため、
直後に失速警報が鳴る。速度を回復するために機首下げをするなど失速解消のための試みがなされたが、
推力を上げるためのスロットルレバー操作は最後まで行われず、
上昇に必要な速度が得られない状態で次第に高度が下がっていき、ポ
トマック川橋梁をかすめて渋滞中の自動車数台を巻き込んだ末、氷の張った川面に墜落した。

>>98
完全に機長が悪いやん・・・